כאשר רובנו נושאים עיניים אל השמיים אנחנו רואים כחול רחב-ידיים, מנוקד לבן, וקרני-שמש מבקעות אותו. במילים אחרות, איננו רואים הרבה, ואת המרחב האווירי אנחנו חשים רק על ידי רוח קלה שפורעת את שיערנו. בפועל, המרחב האווירי של ארץ ישראל הוא בין הצפופים בעולם, ובו צריכים לשייט זה לצד זה מטוסי קרב, כטמ"מים (כלי-טיס מאוישים מרחוק), מסוקים, כלי-טיס אזרחיים ועוד – כל אחד מהם זקוק לנתח שמיים משל עצמו. אם כן, כיצד מחלקים את השמיים? ואיך מוודאים שכל המשימות יוצאות לפועל בנתיב הטוב ביותר?
משימות מצפון ועד דרום
הגוף האחראי במדינת ישראל על ניהול השמיים הינו מערך הבקרה והפיקוח של חיל-האוויר. ביב"א (יחידת בקרה אזורית) בקרי האוויר מתחלקים לשני מקצועות: "משימה" ו"תעבורה". גף המשימה אחראי על הגנת שמי המדינה ואחזקת משימותיה, וגף התעבורה אחראי על סנכרון וניהול כל התנועה במרחב האווירי, החל מהכלים הקטנים ביותר וכלה בגדולים ביותר שביניהם – עשרים וארבע שעות ביממה, 365 ימים בשנה.
מרחב אווירי הוא משאב יקר שלמדינת ישראל אין ממנו בשפע. "השמיים של המדינה מאוד צפופים", מתאר סא"ל ד', ראש מדור התעבורה במערך. "בניגוד למדינות אחרות שבהן יש אזורים במרחב האווירי שאין בהם כלום, אצלנו כמעט אין פיסת שמיים שלא משמשת למטרה מסוימת. זאת מדינה קטנה עם המון משימות, אז יש ניצול מלא של השמיים".
כדי לנצל מרחב מצומצם זה, השמיים במדינת ישראל מחולקים לצפון ולדרום, למרחבי טיסה אזרחיים ולמרחבים צבאיים, ובנוסף גם לשכבות גובה. בכל שכבת גובה טסים כלי-טיס שונים, ועבור שכבות שונות קיימות הוראות שונות: "אנחנו מחלקים את השמיים לגובה גבוה ולגובה נמוך, ועליהם אחראיות שתי עמדות שונות ביב"אות", מסביר סרן ז', בקר תעבורתי ביב"א הצפונית. "בגובה הנמוך נעשית בקרה בעיקר על מסוקים, מטוסים אזרחיים קלים, תעופה כללית ותעופה ספורטיבית. בגובה הגבוה נעשית בקרה בעיקר על תעופה צבאית – מטוסי קרב, כטמ"מים ומטוסי תובלה כבדה וקלה".
מפלסים דרך
ללא מרחב אווירי מספק לביצוע תמרונים, מטוס הקרב לא יכול להוציא לפועל את משימתו, וללא תוואי שטח לטוס בו טייס אזרחי לא יהיה יכול לנווט. על כן, השמיים מחולקים גם לפי תשתיות – נתיבי טיסה אוויריים אשר מיועדים למשימותיו הספציפיות של כל כלי-טיס באוויר. מדובר במפה מפורטת של כל שטח השמיים, ועל תכנון התשתיות והחוקים החלים בהן מפקד סא"ל ד. "אם מקבילים את התפקיד שלי לקרקע, אני גם סולל את הכבישים וגם קובע באיזו מהירות מותר לנסוע בהם", הוא מבהיר.
בלחימה, על הבקרים להביא לכך שכל המשימות באוויר יבוצעו. כדי לפנות נתיב אווירי למטוס של החיל, עליהם להסיט מטוסים, להנמיך או להגביה אותם ולעיתים אפילו לסגור שדות תעופה. "חיל-האוויר רוצה להשיג מספר מסוים של יעדים במהלך יממה של לחימה", מגלה סרן ז'. "מצידי בגף התעבורתי, אם אצליח להביא את המטוסים ביעילות ובגובה הנכון למשימה שלהם, חיל-האוויר יעמוד בהספקי התקיפה שלו". ייעול המרחב יכול להביא לכך שחיל-האוויר ירוויח, או יפסיד, עשרות מטרות ביום, ולכן על הבקר מונחת אחריות עצומה.
תמיד בתזוזה
לתוך התכנון וההחלטות שנעשות בנוגע למיקומי הכלים באוויר נכנסים שיקולים שקשורים להיכרות עמוקה עם הכלים עצמם והחימושים אותם הם נושאים. "עלינו להבין מה המשימה של כל מטוס", מדגיש סרן ז'. בקרי אוויר נדרשים להכיר את הגבהים שדרושים לכל כלי כדי לטוס, לבצע תמרונים, להמריא או לנחות. "מטוס קרב צריך תשתית שהיא יחסית ישרה, כי קצב הטיסה שלו מהיר מאוד. טייס אזרחי, לעומת זאת, צריך לטוס לפי כבישים, נהרות, ערים והרים".
הצוותים בעלי ידע נרחב גם בחימושים, כדי לדעת כיצד לתכנן את תשתיות הטיסה עבורם: "אנחנו חייבים לדעת מאיזה גובה כל חימוש מוטל, מה היכולות של כל חימוש, מאיפה אפשר להטיל אותו ומאיפה לא", פורס סרן ז'. "אנחנו שואלים: האם זאת פצצה שהטייס מטיל כשהוא עובר ישירות מעל המטרה? או האם צריך להטיל אותה ממרחק מסוים כדי שהיא תפגע?". על בקר לתכנן לא רק את המרחב האווירי בהווה, אלא את המרחב האווירי בעוד פרק זמן מסוים – עליו לצפות איך השמיים ישתנו בהתאם לפעולות השונות אשר טייסים מבצעים בהם. המרחב האווירי הינו דינמי, ותמיד זז.
על פי רוב, לוחם צוות-אוויר מכיר בעיקר את המרחב האווירי בו הוא טס. על בקר אוויר להכיר הכל. האחריות אכן אדירה – בקרי האוויר אולי רואים על המסכים שלהם נקודות אשר מסמלות את המטוסים, אך מאחורי כל נקודה כזאת נמצאים חיי אדם – חיי אדם שנמצאים באחריותם.
