בכתבה הקודמת, נכתב על התחנה המרכזית הישנה בתל אביב שהייתה עמוסה בנוסעים וכלי תחבורה שהקשו מאד על תושבי הסביבה. "התחנה 'התפוצצה' מרוב לחץ, ואבריה הקטועים – הם סניפיה – נמצאים מפוזרים כיום ברחובות השונים שבסביבתה", כך הגדירו אותה אז.
תחנה אחרונה: מאחורי הקלעים של התחנה המרכזית בתל אביב
לאור העומס בתחנה, הוחלט על הקמתה של תחנה מרכזית חדשה, הגדולה ביותר בעולם. אך תהליך הבנייה לווה בקשיים לא פשוטים, וחברת "כיכר לוינסקי" של היזם אריה פילץ לא התמודדה איתם בהצלחה גדולה. בחלק הקודם נכתב על כל התהליך עד תחילת בניית התחנה ועל ההבטחות הגרנדיוזיות של כלל הנוגעים בדבר. בכתבה הנוכחית, תקראו על המשך הבנייה של התחנה עד שנת 1993, אז היא נחנכה. כתבה שנייה בסדרה:
לקראת סוף שנת 1972, חצי שנה קודם המועד שנקבע לפתיחת התחנה, צרה נוספת פקדה את חברת "כיכר לוינסקי" של היזם כאשר ירידה דראסטית בכמות המלט בשוק הבנייה איימה להשפיע קשות על המשך בניית התחנה. אם בחודש נעשה שימוש של כ-2500 טון מלט בבנייה הרי שבתקופת המחסור הזו זמינות השימוש עמדה על פחות מ-1000 טון מלט.
בשלב הזה, עיריית ת"א הייתה סלחנית הרבה פחות לקצב הבנייה האיטי. בל נשכח כי ככל שעוברות השנים, הצורך למתחם ראוי לתחבורה הציבורית גדל ועדיין אין מענה באופק. כפי שקראתם, כבר בשנת 1953 הצורך בהקמת מתחם חדש הורגש מאד, אך למרות זאת 20 שנה לאחר מכן הבעיה לא באה על פתרונה והתחנה הישנה המשיכה לפעול בלית ברירה אחרת טובה יותר, ובלי מיקום נוסף, ארעי, שיקל מעט מעומסה של התחנה הקיימת.
9+ראשון היה מנחם סבידור, חבר מועצה בעיריית ת"א, להעלות את הנושא בפניו של ראש העיר דאז יהושע רבינוביץ', בדרישה להעלות לדיון בישיבת ועדת הכספים העירונית את "הסחבת בהשלמת בניית התחנה החדשה של העיר". לדבריו, העיכוב הבלתי סביר בהשלמת בניית התחנה פוגע בכל תוכניות השיפור של מערכת התחבורה הציבורית, תוך השקעה כספית מכספי ציבור. לכן ביקש סבידור לספק את התשובות לציבור משלם המיסים.
9+בסופו של דבר ובאופן לא מפתיע, החליטה חברת "כיכר לוינסקי" לדחות שוב את מועד פתיחת התחנה, והפעם – למועד לא ידוע וללא אף השערה. המחשבה מאחורי ההחלטה שלא לקבוע תאריך באה לאחר שאריה פילץ הבין כי הפרויקט שלקח על עצמו גדול פי כמה מונים ממה שחשב בתחילה, וכל פעם שהוא מודיע על דחיה נוספת של פתיחת התחנה הוא מושך אליו אש. עם זאת, ההערכות בתוך החברות המשתתפות בהקמת התחנה היו כי במידה ואספקת המלט תשוב כבעבר, פתיחת התחנה תתקיים כבר בתחילת שנת 1975.
כפי שאתם ודאי מנחשים מכאן העניינים החלו רק להידרדר, ובשנת 1975 נקלעה חברת "כיכר לוינסקי" לקשיים כלכליים ובחוסר יכולת למלא את התחייבויותיה כלפי עיריית ת"א וכלפי החברות השותפות בפרויקט. מדובר בשנים שלאחר תום מלחמת יום הכיפורים שפרצה כשנה וחצי קודם לכן והשפעותיה הכלכליות הורגשו היטב.
9+
"בית הקברות המסחרי הגדול ביותר" – ש. פן מהנדס עיריית ת"א
"דינוזאור קדום שההיסטוריה חולפת על פניו" – א. אפלטוני
בשנת 1976 הופסקה כמעט סופית בניית מתחם התחנה, ותביעות ודרישות צצו להן מכל עבר, מפגינים מחו תחת משרדו של היזם ונחסמו ע"י המשטרה קודם שהגיעו אל קומת המשרדים שלו. הממשלה נדרשה להתערב, ונזרקה לאוויר הצעה כי ממשלת ישראל תעביר את עול הקמת התחנה מידיו של אריה פילץ לידיים ממשלתיות, הצעה שבסוף השנה אכן התקבלה. בישיבת הממשלה בה התקבלה החלטה זו, הכה שר התחבורה על חטאם של קודמיו ואמר כי ניתן היה לאתר מיקום ושיטה טובה יותר לבניית התחנה, אך כרגעו זו "עובדה מוגמרת" לדבריו, ועמה יש להתמודד.
השנים עוברות, והתחנה הפכה להיות לסלע מפלצתי שאין לו הופכין. הממשלה החליטה לבסוף שלא להתערב בהמשך הקמת התחנה בעקבות בור כלכלי, מה ששלח את חברת "כיכר לוינסקי" היישר לכותלי בית המשפט לצורך פירוק החברה. ככל שעברו השנים עלויות המשך הקמת התחנה רק גדלו (במאות מילוני לירות) והרחיקו פתרונות פוטנציאליים שיכלו לסייע בהקמתה, משקיעי חוץ לא ששו להכניס את ראשם למיטה החולה של חברת "כיכר לוינסקי" והחברה הועברה בהמשך לכונס.
המבנה המפלצתי והשומם החל למשוך אליו גורמים לא רצויים, כאשר באחד מהמקרים שפורסמו בשנת 78', נמצא אדם פצוע בכל חלקי גופו במרתף התחנה, לאחר ששתה משקאות חריפים לשכרה וככה"נ נשדד (עיתון דבר, 1978). עם השנים המתחם הפך מתחם קבע לגורמי פשיעה ולנרקומנים שלא נאלצו להתמודד עם המשטרה או העירייה כי פשוט לא היה אכפת להם. גורמי האכיפה לא נכחו במקום ובוודאי שלא גורמי התברואה, והמקום היווה בית חם עבור העכברים, הנחשים ומה שביניהם.
9+בדו"ח מבקר המדינה שפורסם בחודש מאי 1978, מתח המבקר יצחק ארנסט ביקורת חריפה על עיריית ת"א הנוכחית וזו שקדמה לה וטען כי פרויקט התחנה המרכזית נכשל בגדול אודות לחוסר יכולת כלכלית של היזמים ואודות להזנחה מתמדת של העירייה לטיפול בנושא. לדבריו עד שנת 1974 לא ניסתה העירייה לעשות דבר כדי לדחוף את הפרויקט קדימה.
בשנים הללו האינפלציה במדינת ישראל החלה לתפוס תאוצה חסרת פרופורציות והשלכותיה על המתחם היו לא מעטות. משרד האוצר, תחת אחריותו של השר שמחה ארליך בממשלת המהפך בחר שלא לתקצב את התחנה המרכזית (בשנה זו ההערכות עמדו על לא פחות ממיליארד ו-600 מיליון לירות…). כבר אז קבעו באוצר כי השקעה במבנה התחנה הינה "משגה תחבורתי" ואין בהשקעה זו שום כדאיות כלכלית. החלטה זו עוררה זעם אצל מאות משקיעים ובעלי החנויות, שהרגישו איך כל כספם יורד לטמיון והם איימו בתביעה של מיליוני לירות ממשלת ישראל.
9+בשנים הבאות המבנה ימשיך להישאר נטוש וללא תקנה באופק. הצעות יעלו וירדו, יידונו וייטחנו, משקיעים יבואו לשמוע וילכו כלעומת שבאו, תעלה הצעה מוזרה של ראש עיריית ת"א להעביר את משרדי העירייה למבנה התחנה ואפילו מרכזיית טלפונים תיפתח במבנה, אך תחנה מרכזית – לא תהיה.
ומה בינתיים? בינתיים התחנה המרכזית הישנה המשיכה לפעול ועל תחושות הסלידה ממה שנהיה ממנה אין צורך להרחיב, רק אצטט חלקים מכתבה שפורסמה ב-'מעריב' בימים ההם, תחת הכותרת "גהינום מתחת לחלון": "הנוף הנשקף מן החלון אין בו שום השראה. האוטובוסים החולפים ברעם מנועים ובתרועת צופרים מכסים בענן של עשן את כל חוקי האקולוגיה וזה מתמזג בעשן הסטייקים והשווארמה. הרוכלים מתחרים זה בזה בצעקותיהם וקולותיהם משתלבים ללהקת קצב מחרישת אוזניים.
9+הבתים הישנים שחורים מפיח והטיח מתקלף מעליהם רצועות רצועות. ערמות של אשפה מונחות בצדי המדרכות באין מפריע – שארית הפליטה של הדוכנים ובתי המלאכה, ואלה, יחד עם המהמורות והבורות, הם מסלולי המכשולים של הולכי הרגל. זהו קלסתרה של התחנה.
התחנה אינה מותאמת בשום אופן להמונים, ואלה אינם זוכים אפילו בשירותים המינימליים. אין סככות להגנה מגשם ושמש, אין מקומות ישיבה לממתינים, אין בתי שימוש, אין טלפונים ציבוריים, אין מחסנים לאחסון חבילות במידה מספקת. ומי אינו מכיר את התמונה של עוברים ושבים העושים את דרכם בזהירות בין הבורות והשלוליות וערמות האשפה המעלות צחנה".
9+לסיכומו של עניין, המילים מדברות בעד עצמן. שירות סביר ומינימאלי לא היה שם, שלא לדבר על מותרות ונוחות. בשנים אלו היקף הנוסעים בתחנה עמד כבר על כ-500 אלף נוסעים ביום (!), בזמן שתחנה בסדר גודל כזה נועדה לשימוש של פחות מ-100 אלף אנשים ביום. הסיבות להזנחה הקשה של התחנה הישנה, היו, איך לא – בעקבות ההבטחה המתמדת והנמתחת לתחנה חדשה. כל הנוגעים בדבר לא אזרו אומץ לקבל החלטות בקשר לתחנה הישנה כל עוד לא יקודמו העניינים בתחנה החדשה.
מניין תבוא הישועה?
בשנת 82' הוקמה 'ועדת בוקשפן' בראשותו של המהנדס אלדד בוקשפן כדי שתדון בנעשה עם 'הפיל הלבן' כפי שהוגדרה התחנה בצדק. מסקנותיה, שפורסמו ברבעון האחרון של השנה קבעו כי הממשלה לא תתערב כי הוא זה בהמשך בנייתה והפעלתה של התחנה, גם לא סיוע. התחנה צריכה, לפי מסקנות הועדה, לעבור לידיים פרטיות.
ואכן בשנת 83' פורסם מכרז להשלמת בניית התחנה המרכזית והפעלתה. בדו"ח מבקר המדינה שפורסם אך יום קודם לכן, ציין המבקר את אחריותה של עיריית ת"א לנעשה עם המתחם וטען כי שתי תחנות בשכונה אחת בולמות יוזמות חיוביות בשכונה ומפתחות דינמיקה של הדרדרות באחזקת נכסים ועסקים. לדבריו הטיפול הנדרש בנושא מצד עיריית ת"א – לא ניתן. השאננות של עיריית ת"א ניכרת שבעתיים כאשר בדו"ח המבקר שפורסם כחמש שנים קודם לכן, פעולותיה של העירייה צוינו לרעה.
במכרז התמודדו שתי קבוצות עיקריות: קבוצת "סולל בונה" (הקבוצה שעבדה בשותפות עם "כיכר לוינסקי") וחברת חפציבה, בהשתתפות מרדכי יונה, מתתיהו ליפשיץ ואיש עסקים לונדוני, זלמן מרגוליס. הסכום שנדרש מהזוכה במכרז להשקיע במתחם התחנה עמד לפי הערכות על 30-40 מיליון דולר.
9+בין לבין, באוקטובר של שנת 1983, התרחש מקרה רצח במתחם התחנה על רקע "אהבת נשים" כפי שהוגדרה הפרשה אז. הרצח בוצע ע"י מיכל אלקיים, בחורה להט"בית שהתקוטטה במתחם התחנה עם בת שבע חזן לאחר שהשתמשו בסמים קשים וגרמה למותה כתוצאה מנפילה. "זרקתי אותה לבור, לקחתי את הזהב שלה והלכתי לשתות בבית קפה בדיזנגוף" אמרה באפתיות מוחלטת לאחר מעשה.
9+ובחזרה למכרז: המכרז היווה סאגה בפני עצמה, כאשר בתחילה הגישה חפציבה הצעה רשמית ע"ס של 5.75 מילון דולר ואף זכתה במכרז. "סולל בונה" שהתעכבה עם ההצעה ולא הספיקה לגשת למכרז, ערערה על ההחלטה במחוזי וקיבלה אישור לפתוח את המכרז מחדש במידה ותעלה את הצעתה ב-25%. בתגובה חברת "חפציבה" ערערה לביהמ"ש העליון שפסק סופית: פרויקט התחנה המרכזית יועבר לידיה של "חפציבה". בהחלטתו בית המשפט ציין את העובדה שבעלי החנויות השקיעו בתחנה לא פחות מ-130 מיליון דולר.
רכישת המתחם ע"י חפציבה הייתה בשורה נעימה שהפיחה חיים בקרב כלל הגורמים בפרשת 'הפיל הלבן' וזרעה ניצנים של חלומות גרנדיוזיים אצל המשקיעים. בחברת חפציבה שאפו להשלים את הפרויקט תוך 3 שנים, כשכבר עכשיו אפשר לספר לכם את הברור מאליו: זה ממש לא קרה.
9+הרכישה הייתה מלווה בבעיות לא מעטות: עיכובים משפטיים שיצרה קבוצת המשקיעים מיד לאחר ההכרזה בניסיון להיות רווחיים יותר, קריסה כלכלית של ליפשיץ ומרגוליס שהובילה אותם למכור את חלקם למרדכי יונה בשנת 1987 וסאגה אחרונה חביבה עם בעלי העסקים במתחם. אך סוף דבר הוא שממש עם צפירת ההגעה של שנת 88', נשמעו כבר קולות חידוש העבודות במתחם, כ-14 שנים מהיום האחרון בו יצא אחרון העובדים מהתחנה החדשה ולא שב אליו עוד.
בשנים הבאות תימשך הבנייה של התחנה המרכזית ויושקעו עשרות מיליוני דולרים כדי לקדם את חניכתה. קבוצת מרלז (התאגדות של החברות חפציבה ומרלז, שבה היה למרדכי יונה כ-51%) דאגה לשווק את כל תהליך הבנייה ורכישת חנויות באופן מקצועי וסדור. היא אפילו הזמינה את התושבים לאכול סופגנייה בחג החנוכה "על חשבוננו", ותוך כדי לצפות בתנופת הבנייה.
בשנת 1993 הסתיים פרויקט הבניה הגדול ביותר בתולדות המדינה. בשעה טובה ומוצלחת התחנה המרכזית החדשה נפתחה בקול תרועה רמה. על השקת התחנה ונפילתה בשנים שלאחר מכן, תקראו בכתבה הבאה בסדרה.
