ההוצאה הגדולה ביותר למשק בית ממוצע בישראל, מלבד דירת המגורים, היא המכונית. וכשמדברים על יוקר המחייה בישראל, אי אפשר שלא להתחיל בסעיף ההוצאה הזה, שמקפל את הסיפור הישראל, שמציב אותנו בראש כל טבלת השוואה של יוקר מחייה בעולם. הסיפור הוא, בקצרה, חוסר תחרות, ריכוזיות ומיסוי גבוה.
בשנת 2023 נמסרו 270,023 מכוניות חדשות, כמחציתן משלושה מותגים: יונדאי, קיה וטויוטה. מה שמרמז על המשך הסיפור, שאין אח ורע לריכוזיות שלו בעולם המערבי.
כמו בתחומים אחרים, ישראל נבנתה על מיעוט יזמים ומטבע זר קצוב מאוד, מה שהביא למבנה שוק של יבואנים בלעדיים למותגי הרכב. אלה, כמו הבנקאים למשל, השכילו לשמור על הטריטוריה העסקית שלהם ולמנוע כניסת מתחרים בדרכים שונות. יבואנים הקימו להם רשת של מוסכים והחוק שירת את האינטרס שלהם, למשל כדי להגביל את האחריות לרכב לשירות במוסך שלהם.
מאז המודעות לעניין התחרות גברה ולמרות שלא כל הצרכנים מודעים לכך, ניתן לטפל במכונית גם במוסף שאינו משויך ליבואן, מבלי לאבד את אחריותו לתקינות הרכב בתקופת האחריות, בדרך כלל 3 שנים.
המחוקק גם פתח אפשרות ליבוא מקביל וליבואנים זעירים ורק לפני כשנה אף הסיר את אחת המגבלות מיבואנים אלה, כשחייב את היבואנים הרשמיים להעניק "תעודת מקור", גם לרכבים שאינם מיובאים על ידם. אך בשורה התחתונה, בשנים האחרונות רק פחות מ-3% מהמכוניות שנמסרו נרכשו על ידי יבואנים שאינם היבואנים הרשמיים של המותגים בארץ.
8+למה?
"יצרני הרכב שומרים על האינטרסים של היבואנים הרשמיים, שקונים בכמויות הגדולות" אומר אופיר שינדל, סמנכ"ל שיווק ומכירות ביבואנית המכוניות החשמליות מסין EV. שינדל מכיר את הענף לפני ולפנים, אחרי ששימש כמנהל ביבואנית הרכב "קרסו" במשך 10 שנים.
"לפי החוק כיום, אתה חייב לקנות מדילר מורשה של היצרן והיצרן לא יאפשר לדילר מורשה להתחרות ביבואן רשמי. אם היה אפשר לקנות מדילרים לא רשמיים, הייתה נוצרת אפשרות לקנות בזול יותר. כולם מכירים את הדוגמה של טויוטה מלפני כשנה, כשיבואן מקביל מצא מלאי במחיר תחרותי בטורקיה. היבואן הרשמי כאן סגר את הפרצה בשיחת טלפון אחת ליצרן, שסגר את האפשרות הזו", אומר שינדל. את הדוגמה שנתן שינדל שמענו מיבואנים נוספים, שסירבו לשתף פעולה עם הכתבה כשהבינו את כיוונה.
8+"בעד הרחבה של ייבוא מקביל"
כששאלנו את רשות התחרות מדוע למרות כל הצעדים שננקטו הריכוזיות בענף חוגגת, התשובה שקיבלנו היא: "במדינת ישראל יש כ-15 יבואנים המייבאים כלי רכב מסוגים שונים. עמדתה העקבית של רשות התחרות היא בעד הרחבה של יבוא מקביל לכלי רכב. הרשות פעלה בנושא לאחרונה יחד עם משרדי ממשלה שונים והכנסת, במטרה להקל על המצאת תעודת מקור לכלי רכב שיובאו ביבוא מקביל.
בנוסף מייעצת הרשות על פי חוק למשרד התחבורה, בהחלטות בעניין הקצאת רישיונות יבוא, ובמקרים בהם הרשות מזהה תנאים שעשויים לצמצם את התחרות, הרשות עשויה להמליץ על אי מתן רישיונות יבוא".
אלא שמהקולות הנשמעים מהשטח, ברור שהבעיה העיקרית היא, כאמור, ההגנה ממנה נהנים היבואנים הרשמיים ולמרות שבאופן חוקי אסור ליבואן הרשמי לפעול לחסימת יבוא מקביל, הרי שאין שום דרך מעשית למנוע זאת, אלא על ידי אפשרות לרכוש רכבים לא רק ממשווקים רשמיים, אלא גם מ"דילרים", עליהם אין ליצרן שליטה.
שאלנו גם את רשות התחרות על מתח הרווחים בתחום: יבואניות הרכב בישראל הן חברות מבוססות מאוד, השייכות לאנשי עסקים עשירים מאוד. העובדה שאף אחת מהיבואניות לא יצאה להנפקה עשויה ללמד על כך שיש לעוסקים בתחום הזה אינטרס שלא לחשוף את היקפי המכירות והרווחים שלהם בתחום. האם הרשות בוחנת את הריכוזיות הזו והיקף הרווחים של היבואניות שנהנות ממעין קרטל שלא קיים בעולם, בו יש ריבוי משווקים? על שאלה זו לא הגיבו ברשות התחרות.
רכבי היוקרה: 15% בייבוא מקביל
"אמנם שיעור הייבוא הזעיר והמקביל הוא רק 3%, אך בסגמנט הרכב היוקרתי מדובר בשיעור גבוה פי כמה", אומר און דגמי, מנהל ובעלים של ביי-אנד-דרייב BUY AND DRIVE – יבואנית רכב – מקביל וזעיר וגם משווקת רכבים של יבואנים רשמיים, מלבד עסקי ליסינג, השכרה ומימון.
דגמי מסביר, כי בשיטת היבוא כיום יצרנים לא יאפשרו ליבואן קטן להתחרות ביבואן הגדול. "למעשה המדינה נתנה להם רישיון להדפיס כסף, כי הם חיים כמעט בלי תחרות". היבואן הגדול נהנה מהנחות כמותיות שמגיעות ל-40%-50% וכשמדובר במכונית במחיר של 100-150 אלף שקל כמעט שאין סיכוי להתחרות בהם. אך במכוניות יוקרה, כמו פורשה, אודי, ב-מ-וו, וולוו, בנטלי, אסטון וגם ג'נסיס שנכנס לקטגוריה הזו, אנחנו מהווים תחרות. גם דגמי מספר על ההגנה של היצרנים על היבואנים הגדולים וגם על המקרה של טויוטה, שמייצרת במפעלים רבים בעולם, כולל קוריאה, מקסיקו וטורקיה, מה שאפשר ליבואן לא רשמי למצוא מלאי בטורקיה, מקרה שהפך לחד-פעמי.
און דגמי נותן דוגמאות לפערי המחירים, בין מה שמוצע אצלם לבין היבואנים הרשמיים, שאולי יכולים ללמד משהו על איך היה נראה השוק הזה בתנאי תחרות אמיתיים. פורש טייקן שמוצעת אצל היבואן הרשמי ב-905 אלף שקלים, מוצעת בביי-אנד-דרייב ב-650 אלף שקל "בלבד". ב.מ.וו X6m competition שמוצע על ידי היבואן הרשמי מחירון 1.45 בחברה מוצעת בביי-אנד-דרייב ב1.1 מיליון שקל ביבוא מקביל. גם מכוניות יוקרה זולות יותר, כמו אאודי Q4 המוצעת על ידי היבואן הרשמי ב-350 אלף שקל, מוצעת אצלם ב-280 אלף שקל וסדרת S3 המוצעת על ידי היבואן ב-420 אלף שקל נמכרת אצלם בהנחה של 70 אלף שקל.
8+הסימן לשוק סגור: מחיר אחיד
אחד הסימנים המובהקים להיעדר התחרות בענף הרכב בישראל הוא המחיר האחיד אליו הורגלנו. באירופה ובארצות הברית משווקים שונים מתחרים על מכירת מותגים ומציעים אותם במחירים שונים ובתנאים שונים, כמו תשלומים ללא ריבית, תוספות בחינם וכדומה. העניין הזה מקשה על השוואות מחירים בינינו לבין העולם, אך הפערים הכל כך גדולים בינינו לא מותירים מקום לספק על גודל הבעיה.
8+
8+כך למשל, המכונית הפופולרית טויוטה קורולה הוצעה בישראל תמורת כ-165,000 שקלים, כשהמחיר הממוצע לצרכן באירופה עמד על פחות מ-100,000 שקלים ובארצות הברית ניתן היה להשיג מכונית חדשה כזו בפחות מ-75,000 שקלים ועד 92,500 שקלים. ביפן, בה המיסוי נמוך במיוחד ניתן היה להשיג מכונית כזו ב-50,700 שקלים ועד 76,000 שקלים.
גם בסגמנט של מכוניות היוקרה, כמו מרצדס 300 GLC ניתן לראות את פערי המחירים המדהימים: בארצות הברית, באירופה וביפן היא מוצעת בממוצע של 220,000 שקלים (192,000-221,400). ובישראל? 630,000 שקלים!
זה לא המיסוי
את פערי המחירים בין ישראל לעולם בעולם הרכב לא ניתן להסביר על ידי פערי המיסוי. נכון, מיסוי הרכב בישראל גבוה, למעשה הוא 100% לא כולל אגרת רישוי. מס הקנייה הוא 83% ועל המחיר שכולל את מס הקנייה מתווסף מע"מ בשיעור של 17%. כך שאם מחיר הבסיס של המכונית הוא 70,000 שקלים, הרי שבתוספת מס הקנייה הוא 128,100 שקלים ובתוספת מע"מ המחיר לצרכן יהיה 149,877 שקלים, בתוספת אגרת הרישוי.
ההשוואה בין המס בישראל לעולם מורכבת מאוד, במיוחד בשנים האחרונות בהן מרבית מדינות המערב הכניסו לשקלול המס את מרכיב פליטת הפחמן הדו-חמצני. בנוסף, מדינות רבות ממסות את המכונית לפי אזור הרישום שלה, כשבדרך כלל המיסוי הגבוה הוא על מכוניות הרשומות בערים הגדולות וכן מיסוי שאינו בשיעורים, אלא בסכומים נתונים. במרבית המקרים, במכוניות הפופולריות מדובר במס נמוך יותר מישראל, אך כאמור, פערי המחירים לצרכן לא יכולים להיות מוסברים על ידי פערי המיסוי.
מרשות המיסים נמסר ל"עכשיו 14", כי "בישראל מוטל על רכב שמשקלו אינו עולה על 3.5 טון ומחירו לצרכן אינו עולה על 300 אלף שקלים מס קניה של 83% מערך היבוא של הרכב, בניכוי הפחתות שקליות בהתאם למאפייני הפליטות והבטיחות של הרכב. אין הבדלים במיסוי בין יבואן רשמי ליבואן אחר". על רכב יקר יותר מ-300,000 שקלים חל מס נוסף בשיעור של 20%.
ברשות המיסים הוסיפו, כי "רכבים בעלי הנעה מתקדמת (חשמלי, היברידי ופלאג אין) נהנים בישראל משיעורי מס מופחתים שמטרתם לעודד את חדירתם של כלים אלה לשוק המקומי. הקלות המס לאותם רכבים יורדות בהדרגה בהתאם לעלייה בחדירה לשוק. נכון לשנת 2024, מוטל על רכב חשמלי מס קניה של 35% ועל רכב היברידי ופלאג שיעור מס מלא, הנתון להפחתות שקליות משמעותיות בהתאם למאפייני הפליטות".
עניין נוסף שביקשנו לברר עם רשות המיסים נובע מהעובדה שכיום יבואני הרכב משלמים את המס על הרכבים בלי קשר לקצב המכירות שלהם. כך הם פעמים רבות יודעים לתכנן ייבוא מאסיבי לפני העלאות מיסים, לשלם מס בשיעור קודם ולגבות את הפער מהלקוחות, שסבורים שהם משלמים בשל המס הגבוה יותר.
שאלנו את הרשות, מדוע היא לא גובה מס רק כשהרכב עולה על הכביש? הרי מהלך שכזה יהיה צודק יותר וימנע את הספקולציות של יבואני הרכב… על כך השיבו ברשות, כי "כל מסי הייבוא (מכס, מס קניה, מע"מ יבוא) על כל המוצרים משולמים במועד השחרור מהמכס".
8+משרד התחבורה: החוק מאפשר ייבוא במספר ערוצים
למשרד התחבורה פנינו בשאלה: אנחנו רואים מהשוואת מחירים בין לאומית שפערי המחירים בין מכוניות חדשות בארץ למחיריהן בעולם, גדולים יותר מפערי המיסים בין המדינות. האם יש למשרד התחבורה נתונים על רווחיות היבואניות בארץ? האם יש כוונה להתערב בעניין כדי להביא להוזלת מחירי המכוניות?
תגובת משרד התחבורה: "חוק שירותי רכב מקנה יותר כוח לצרכן ומגביר את התחרות בענף. מדובר ברפורמה מקיפה המשפיעה על כלל בעלי הרכב בישראל. החוק עוסק בכל "מעגל החיים" של ענף הרכב בישראל, דואג לזכויות הצרכן ומעודד תחרות בענף. במסגרת זאת, החוק מאפשר ייבוא רכב חדש במספר ערוצים. הלקוח יכול לבחור את הערוץ האטרקטיבי בעבורו: ישיר, עקיף, זעיר וייבוא אישי, או בעזרת מתווך. כמו כן, המשרד פועל בשיתוף פעולה עם רשות התחרות בכל הקשור ליישום החוק בעניין הוספה, או חידוש תוצרים ליבואנים ישירים. למשרד אין סמכות לדרוש חשיפת מחירים ועלויות, זוהי סמכות של רשות התחרות. יצוין כי המשרד ראה עלייה משמעותית בייבוא עקיף וזעיר בקטגוריות בהן מס הקניה נמוך, כגון "מוניות". במילים אחרות, משרד התחבורה לא מטפל בהגברת התחרותיות בענף בימים אלה, למרות שהעובדה הברורה היא שלמרות המאמצים שנעשו עד כה לא נרשם שינוי משמעותי בתחרותיות ועדיין השוק נשלט על ידי 15 יבואניות, שמחציתו על ידי 3 בלבד. גם פערי המחירים לצרכן בין ישראל לעולם גלויים לכל.
8+שאלנו את משרד התחבורה על שיעור היבוא המקביל וזה השיב, כי "שיעור הייבוא המקביל נע בין 2.8% – 3.1% בשלוש השנים האחרונות".
עוד שאלנו את משרד התחבורה, האם מתוכננים צעדים נוספים להגברת התחרות בתחום? וממשרד התחבורה השיבו, כי "אנו עוסקים באופן שוטף בבחינת השוק והצפת פערים בשיתוף עם הרשות לתחרות ובהתאם פועלים לעידוד התחרות. ניתן לראות זאת כדוגמה במענה שניתן בנושא "תעודת מקור" אשר צף בעקבות פניה של יבואנים מקבילים, שבעקבותיו הוכנס סעיף שמקל על יבואנים עקיפים וזעירים בנושא.
במקביל, משרד התחבורה מקדם בימים אלה תיקון חקיקה שאוסר התערבות של יבואן ויצרן הרכב בייבוא רכב על ידי יבואן אחר. זאת בהמשך לחוק התחרות שתוקן בהתאם".
משרד התחבורה מתכוון לפרשה מתחילת 2023, לפיה יבואנים מקבילים ויבואנים זעירים לא נהנו מהטבות פטור ממס ממדינות אתן יש הסכמי סחר חופשי, מכיוון שהקשר העקיף שלהם הם היצרן לא איפשר להם לקבל "תעודת מקור", המוכיחה את ארץ הייצור ונמל המוצא של הרכב. העניין הזה נפתר, כשהכנסת אישרה תקנה המחייבת את היבואנים הרשמיים להעניק תעודות מקור ליבואנים האחרים.
סוף עידן הבנזין?
בימים אלה נוצרה הזדמנות לרשויות בישראל לערוך רפורמה משמעותית בענף, שכן אנחנו חיים בתקופת מעבר אחרי כ-130 שנים של מכוניות בנזין. נראה שיצרניות הרכב הגדולות בעולם כשלו בכך שלא הבינו את גודל האירוע ולא נערכו אליו כראוי. העדות לכך היא שווי השוק של היצרנית החדשה שחדרה למועדון הסגור הזה של היצרניות המסורתיות הנחשקות, טסלה – שווי שעומד כיום על 655 מיליארד דולר!
מדובר בשווי הגבוה במעט מפי 10 משווי מרצדס בנץ ופי 2.5 משל ענקית הרכב, טויוטה. זאת למרות שהמתחרות משווקות מגוון כלי רכב נוספים למכוניות המשווקות על ידי טסלה. הסיפור הגדול עוד יותר הוא המלחמה הקרה בענף, כמו בענף השבבים, בין טסלה האמריקנית לבין המתחרות הסיניות, המוחזקות בבעלות הממשלה שם.
כפי שניתן לראות על כבישי הארץ המהפכה הזו מתרחשת בקצב מסחרר. בשנה שעברה 19% מהמכוניות החדשות שנמסרו היו מכוניות חשמליות. "הישראלים מקבלים בזרועות פתוחות את הרכבים החשמליים, בקצב גבוה יותר מאירופה וארה"ב ואין להם חשש מהמותגים החדשים, גם לא מהסינים", אומר אופיר שנדל, EV MOTOR.
8+שנדל מעריך שבשנה זו נתח השוק של החשמליות יגדל לכדי 30%, כשנתח השוק של המכוניות הסיניות יישמר – כשני שלישים ממכירת החשמליות בארץ". בשנה שעברה 66% מהמכוניות החשמליות שנמכרו פה היו סיניות, כשהיצרנית הסינית BYD מכרה בישראל 31% מהן והיצרנית גילי מכרה 15% מהחשמליות. טסלה מכרה 14% מהמכוניות החשמליות ו-GM מכרה 6%. EV הציבה יעד של 10% מהמכוניות החשמליות שימכרו פה השנה, בשל דגמים חדשים שהיא מחדירה לשוק, ובהם גם מכונית פנאי-שטח, SUV שיתחרה בג'ילי, גם במחיר וגם טנדר, מסוג הטנדרים של טויוטה, שמוכרים לנו גם מהקשרים טראומטיים של ה-7 באוקטובר. מדובר ב-T9 טנדר 4X4 חשמלי וחסכוני, במחיר שיתחרה במקביליו שתייני הבנזין.
שנדל מסביר את החדירה המואצת של החשמליות לישראל, לעומת אירופה המהוססת, בכך שהתמיכה הממשלתית פה זירזה את כניסתן לשוק ומוסיף כי יש מדינות בהן חדירת החשמליות מהירה יותר, כמו נורבגיה. אלא שנורבגיה היא מקרה יוצא דופן בעולם, של מדינה שהשקיעה במיוחד בתחום זה והביאה לכך שבשנה שעברה רוב מוחץ של המסירות – יותר מ-91% – היו חשמליות, רובן טסלה.
אך גרמניה, למשל, ביטלה את הטבות המס שניתנו לרכבים חשמליים, גם כדי לצמצם את הגירעון שלה, אך גם מהנימוק שבמילא השוק לא נענה למגמה החדשה. הגרמנים לא ששו להיפרד מהמרצדס, אודי וב-מ-וו המסורתיות. רבים מהם לא ערוכים לטעינה ביתית, המרחקים שם, במיוחד בטיולי סוף השבוע, רחוקים מאוד וכוללים מעבר בין מדינות ובכלל, הם לא אוהבים מכוניות אוטומטיות, גם בגלל הנהיגה בשלג.
צירוף הנסיבות הללו לא עושה טוב לגרמניה, שתעשיית הרכב והמנועים בכלל הוא אחד ממנועי הצמיחה שלה. הירידה במכירות בעולם של היצרניות הגרמניות הנחשבות הביאה לסגירת קווי יצור של חלקי חילוף ותעשיות נוספות המשרתות את ייצור הרכבים הללו. כפי שניתן לראות משווי השוק של טסלה מול שוויין של היצרניות המסורתיות, השוק לא מנבא להן טוב. סיפור תעשיית הרכב המסורתי עלול להתברר כסיבה נוספת לשקיעתה של אירופה, בעיקר מול פריחת התעשייה הסינית.
