ב"תא הטייס" של מטוסי הקרב של החיל יושב הטייס, אך לפעמים יש בו מושב נוסף לנווט שמהווה שותף לכל משימה. מכאן, יש בחיל פלטפורמות עם מושב אחד, אך גם פלטפורמות עם שני מושבים. לאילו משימות כל אחת מותאמת? מתי איש צוות אחד זה לא תמיד מספיק?
חד מחשבה
כדי להתחיל להבין מה ייעודה של כל פלטפורמה, צריך להבין כיצד בנוי המטוס. מטוס חד-מושבי בדרך כלל יהיה קל במשקלו בהשוואה למטוס דו-מושבי, ועל כן יכולת התמרון שלו זוכה ליתרון יחסי. למטוס חד-מושבי יתרון לא רק במשקלו המופחת – אלא גם בהיבט חלוקת המשקל. בהיעדר תא אחורי, צריכת הדלק יורדת ומאפשרת למטוס להגיע רחוק יותר גם ללא מיכלי דלק נוספים חיצוניים שיכבידו על משקלו וישפיעו על התנהגותו באוויר. ״זה מאפשר לך להיות מוכן לשינויים כמעט מבלי לדאוג למפלס הדלק״, מסביר סגן ע׳, לוחם צוות-אוויר בטייסת 101 (״הקרב הראשונה״) המפעילה מטוסי ״ברק״ חד-מושביים (F-16C).
במטוס חד-מושבי מונחת על לוחם צוות-האוויר מלוא האחריות, מהטסת המטוס ועד לתפעול מערכות הנשק השונות. ״אין אדם נוסף בקוקפיט שיסב את תשומת לבך במקרה הצורך או יחפה עלייך אם אתה מתקשה״, מספר סגן ע׳. ״מלבד משימת ההטסה, יש גם משימות נלוות דוגמת הכנסת נקודות ציון של מטרות שאתה עומד לתקוף תוך כדי טיסה, דבר שעושים הנווטים במטוסים דו-מושביים. לדעתי, להיות לבד במטוס הופך אותך לטוב ומיומן, כיוון שמלוא האחריות מוטלת עלייך״.
2+מכפיל כוח
במטוס דו-מושבי החופה מאכלסת שני אנשי צוות, טייס ונווט. שילוב המוחות בתא מאפשר לכל אחד מאנשי הצוות להתרכז במשימה הייעודית שלו. ״המנטרה היא שאחד ועוד אחד שווה יותר מאחד, וככה בעיניי אנחנו מצליחים לייצר אפקטיביות גבוהה״, גורס רס״ן ר׳, סמ״ט א׳ בטייסת 109 (״העמק״) המפעילה מטוסי ״ברק״ דו-מושביים (F-16D).
צוותי-האוויר נדרשים לשמור על חלוקת קשב מופתית כדי לבצע את המשימה. על כן, הימצאותו של אדם נוסף במטוס מהווה מכפיל כוח משמעותי. ״יושב איתי במטוס איש צוות נוסף, ומבצע את המשימה יחד איתי, כך שאנחנו מגדילים את סך היכולות שלנו״, קובע רס״ן ר׳.
ואכן, שמירה על קשר טוב בתוך הקוקפיט היא קריטית לביצוע המשימה. לדברי רס״ן ר׳, זו מיומנות נרכשת. ״נכנסים לעולם הזה בהדרגה, ממש כמו שנדרש ממני ללמוד את מערכות המטוס ואת מערכות הנשק. כך גם נדרש ללמוד איך לעבוד בצוות״. כשאני שואל את רס״ן ר׳ כיצד מלמדים איש צוות-אוויר לעבוד עם איש צוות נוסף בתא, הוא מסביר שחשוב להשאיר את האגו מחוץ לקוקפיט. ״באוויר אין מקום לאגו. במקרים שבהם הזמן דוחק הטייס הוא המילה האחרונה, אבל אחרת השיח משותף, והוא יכול בסופו של דבר להוביל לתוצאה טובה יותר. עצות מהנווט מאירות את עיניי״, הוא מוסיף.
לעיתים, על אף שחולקים את אותו התא, הטייס והנווט יפצלו כוחות ויתקיימו כשתי ישויות נפרדות. ״זה נקרא הפרדת תאים״, מגלה רס״ן ר׳. ״במשימות תקיפה שכוללות מבנה של ארבעה מטוסים, בהן כל אחד מהם צריך לתקוף מטרה ספציפית, הנווט מנהל את המשימה בהיבטי החימוש והטייס אחראי להביא את כל המבנה בצורה שלמה ובטוחה לנקודת שנקבעה מראש. בשלב מסוים, לקראת נקודת ההטלה, מתאחדים חזרה ורואים שכל חלקי הפאזל מסתדרים ושכולם מסונכרנים״.
2+בעתיד – יחד או לחוד?
המהפכה הטכנולוגית לא פסחה על מטוסי הקרב וכבר היום מערכות מתוחכמות שמותקנות במטוסים מסוגלות להקל על הטייסים את משימת ההטסה. אז האם בקרוב מטוסי קרב שמאוישים על ידי שני אנשי צוות צפויים לפנות את מקומם? רס״ן ר׳ מכיר בתופעה אך טוען שעוד חזון למועד. ״ברור שהעולם מתקדם לכיוון אוטונומי, שבו אולי אפילו לא צריך אותי בתור טייס, אך יש איזושהי הדרגתיות בדרך לשם. כשחיל-האוויר מחליט לבצע רכש של מטוסים, הוא לא שם על הכף אם מדובר במטוס חד-מושבי או דו-מושבי – אלא הוא מתייחס לסך היכולות שהמטוס מציע ועד שלא יוגדר אחרת, אין תחליף ליכולות שמסוגל לספק מטוס דו-מושבי במשימות להם הוא מיועד״.
